הקשרים בין תכנון מרחבי, מיקום מסחר ותנועה בעיר הישראלית - המקרה של אשדוד ובת ים

תנועה מהווה מרכיב עיקרי בחיוניות ובתפקוד העיר. תנועה משפיעה על תהליכים חברתיים, כלכליים, תרבותיים סביבתיים המתרחשים במרחב העירוני. במחקרים רבים המתבססים על הגישה המבנית ועל מתודולוגית 'תחביר המרחב' ('Space Syntax') נבחנת התנועה בעיר בהנחה שהדגם המרחבי שלה (מסלולי תנועה והתפלגות נפח התנועה) מונע על ידי רשת הרחובות העירונית עצמה.

גישת 'תחביר המרחב' מציעה שתי תאוריות בנוגע לטבע ולפונקציונליות של הרשת. התאוריה הראשונה היא תאוריית ה'תנועה הטבעית'('natural movement')  המציעה שהתנועה במערכת המרחבית נקבעת על ידי הרשת בעצמה. התאוריה השנייה- 'כלכלת התנועה' ('movement economy')  המתארת את תהליך ההבניה האיטרטיבי בין מבנה רשת הרחובות, תנועה, שימושי קרקע וצפיפות המבנים. ככלל, על פי המחקר הקיים, מתקבלת התמונה לפיה בערים שהתפתחו בצורה אורגנית על פי גישת תכנון פרה-מודרנית מתקיים מצב של התאמה בין שימושי קרקע למבנה המרחבי דרך תנועה. לעומת זאת, בערים שהוקמו והתפתחו על פי גישת תכנון המודרני, חברו יחד שני רעיונות - יחידת השכנות והסיווג ההיררכי של רחובות ושינו את הדרך שבה המסחר קשור למבנה המרחבי.

מחקר זה מנסה לתאר את ההשלכות של גישות תכנון - מודרני לעומת פרה-מודרני, על קשרי הגומלין בין מיקום שימושי קרקע למסחר, מבנה רשת הדרכים, תנועת הולכי רגל ותנועת כלי רכב. ונשאלות בו השאלות: כיצד שכונות שהוקמו על פי גישות תכנון שונות נבדלות בתנועת הולכי הרגל ותנועת כלי הרכב? מהו היחס בין מבנה רשת הדרכים לשימושי הקרקע? וכיצד יחס זה קשור להתפלגות תנועת הולכי רגל וכלי רכב?

ישראל, בהיותה מדינה צעירה עם ערים מודרניות חדשות, לצד ערים ותיקות, מאפשרת מחקר השוואתי מעניין על התופעה. במחקר זה נערכה השוואה בין שתי שכונות - האחת ממוקמת בבת ים והשנייה באשדוד - השונות במבנה התכנוני שלהן, אך דומות במאפייניהן הסוציו-דמוגרפים. אשדוד היא עיר מתוכננת על פי עקרונות מודרניסטיים ואילו בת ים התפתחה בחלקה הצפוני ממושבה במה שניתן לכנות התפתחות אורגנית, פרה-מודרנית.

מתודולוגית המחקר כללה איסוף נתונים דמוגרפים, בדיקת מיקום וכמות החזיתות המסחריות על רשת הדרכים, וספירות תנועת הולכי רגל וכלי רכב באזורי המחקר. רשת הדרכים נותחה במתודולוגית 'תחביר המרחב' בעזרת תוכנת DepthMap ברמה של סגמנטים על מפת צירי ראיה. מדדי המרכזיות שנבחנו היו choice (המודד עד כמה הרחוב הוא רחוב מעבר מרכזי) ו- integration (המודד את נגישות הרחובות ורמת הקישוריות). המדדים נבחנו בשלושה סוגי מרחק: מטרי, טופולוגי (מספר פניות) וזוויתי )זוויות פנייה מצטברות- 'angular'), על מנת לבחון מי מהמרחקים מייצג את התפיסה האנושית למרחק בצורה המתאימה ביותר. לבסוף בוצע ניתוח סטטיסטי של הנתונים וחושבו מתאמים בין המשתנים להבנת הקשרים ביניהם.

תוצאות המחקר תומכות בממצאי מחקרים קודמים לגבי סוג המרחק המשמש לבחירת המסלול הקצר ביותר ולפיו מרחק זוויתי ומרחק טופולוגי הם המשמעותיים יותר (ולא מרחקים מטריים); נמצאו קשרים חזקים ומובהקים בין מדדי מרכזיות ברשת הדרכים לבין תנועה בייחוד במרחקים זוויתיים. כמו כן, כפי שנמצא במחקרים נוספים, התוצאות מראות שתנועת הולכי הרגל וכלי הרכב קשורה בקשר חזק למבנה רשת הדרכים, ובכך מצביעות על החשיבות המכרעת שיש לרשת הדרכים להבנת התפלגות התנועה בעיר.

כאשר בוחנים את המסחר על רשת הדרכים בבת ים מתגלה קשר חזק ומובהק עם מדד מרכזיות choice ברמה הגלובלית, דבר המצביע על כך שמסחר נוטה להתמקם במקומות עם מרכזיות גבוהה ברמה הגלובלית (רחובות המשמשים כרחובות מעבר בעיר ('through movement'; תוצאה זו עולה בקנה אחד עם מחקרים קודמים שנערכו בערים פרה-מודרניות. מדד ה- integration הגלובלי בבת ים הראה גם כן קשר חזק עם מסחר מה שמצביע על כך שנגישות ברשת תורמת אף היא להתפתחות המסחר. באשדוד כמעט ואין קשר בין מסחר ומדדי המרכזיות של הרשת. דבר זה נובע מתכנון המסחר על פי גישת תכנון מודרנית העושה שימוש ב'יחידת השכנות' ללא התייחסות למדדי מרכזיות ברשת הדרכים.

על פי התוצאות, אמנם מתקיים קשר בין מסחר לתנועת הולכי רגל באשדוד, אך באופן יחסי כמות תנועת הולכי הרגל היא פחותה לעומת בת ים. הדבר קשור גם למבנה הרשת הפחות אינטגרטיבי באשדוד התורם למיעוט הולכי רגל ברחובות הסמוכים למסחר. בבת ים המבנה האינטגרטיבי של רשת הרחובות תורם לכך שגם ברחובות הסמוכים למסחר אנו עדים לתנועת הולכי רגל רבה יותר מאשר באשדוד, ברחובות מסוג זה.

התוצאות מצביעות על כך שבבת ים מתקיים תהליך הזיקה בין מבנה הרשת, התנועה ברחובות העיר ושימושי קרקע. הקשר בין תנועה ומסחר, מוכפל ומתפקד כמכפיל כוח גם של תנועה וגם של המסחר. לעומת זאת באשדוד אנו עדים לתהליך תכנון שבו לא מופיעה הזיקה בין שימושי קרקע והרשת ועל כן לא מושגת הכפלת כוח בין תנועה לשימושי קרקע.

תוצאה מפתיעה התגלתה בנוגע ליחס בין כמות הולכי רגל לכמות כלי רכב, שעיקרה ריבוי תנועת כלי הרכב באשדוד לעומת בת ים. הפער הנצפה בין תנועת הולכי הרגל לתנועת כלי הרכב ברחובות בעלי מדד מרכזיות choice גלובלי גבוה באשדוד היה בממוצע 1:15, כלומר פי 15 כלי רכב מהולכי רגל בסגמנטים בעלי מדד המרכזיות הגבוהה ביותר. בבת ים לעומת זאת הפער הנצפה בין תנועת הולכי רגל לכלי רכב ברחובות בעלי מדד המרכזיות choice גלובלי גבוה היה הפוך 1:0.85, כלומר על כל הולך רגל רק 0.85 כלי רכב. המעניין הוא שגם בתוך השכונה, ברחובות הלא מרכזיים והלא מסחריים, שם על פי התאוריה של יחידת השכנות צריכה הייתה להיות תנועת מכוניות מועטה, התוצאות מראות שבאשדוד יש תנועת כלי רכב רבה יותר מאשר בבת ים.

אנו מגלים, על סמך תוצאות המחקר, שהיחס השונה בין מבנה רשת הרחובות ומיקום שימושי הקרקע ברשת, עשוי להסביר כמות נמוכה יותר של הולכי רגל באשדוד לעומת בת ים לעומת כמות כלי הרכב הגדולה יותר באשדוד לעומת בת ים. התכנון המודרני שרצה לתרום לתנועת הולכי הרגל ולהפחתת תנועת כלי הרכב ב'יחידת השכנות' לא עמד ביעדיו. ההפרדה של הפעילות הכלכלית מתנועת כלי רכב, ההפרדה של תנועת כלי רכב מתנועת הולכי הרגל והתכנון ההיררכי של הרחובות גרם לירידה בכמות הולכי הרגל גם באזורי המסחר ואילו תנועת כלי הרכב בעיר מורגשת גם ברחובות השוליים ביותר (מבחינת מדדי מרכזיות). כאשר התופעה נבחנת בהקשר להתנהגות סביבתית הנובעת מהליכה ברגל ומהקטנת הפליטות של כלי הרכב, דווקא בבת ים נצפתה התנהגות סביבתית יותר כתוצאה מהתכנון המרחבי. אסטרטגיות הפועלות בניגוד לאפקט הטבעי של התצורה המרחבית, דורשות מאמצים רבים יותר על מנת שתפקודן יהיה מקיים. כאשר חנויות ממוקמות במרכז שכונת המגורים, במטרה להחיות את השכונה ולתרום להליכה ברגל, אך המיקום על רשת הדרכים הוא לא נכון, התוצאה פחות מקיימת במונחים של תנועה.

המסקנות מתוך מחקר זה מצביעות על חשיבות הקשר בין תכונות הרשת ומדדי המרכזיות השונים ובין תכנון עירוני הלוקח בחשבון את המורכבות הזו. כלי תחביר המרחב מאפשרים בחינה מתודולוגית ואמפירית של הרשת המרחבית שבאמצעותה ניתן לבחון הצעות תכנוניות שנוצרו בעזרת יצירתיות ואינטואיציה. חשיבותו של המחקר בכך שהוא תורם תרומה אמפירית להבנת הקשרים בין מיקום שימושי קרקע למסחר, מבנה רשת הדרכים, תנועת הולכי רגל ותנועת כלי רכב ומדגיש את חשיבות הבנת קשרים מורכבים אלו לתכנון עירוני טוב יותר.