הנזקים הסביבתיים והחברתיים מתחבורה פרטית בישראל, כבר כיום בעלת צפיפות הכבישים הגבוהה ב-OECD, הולכים ומחמירים. אולם, למרבה האירוניה, מדינת ישראל נוקטת מדיניות המתמרצת ומתעדפת את הרכב הפרטי בקרב מאות אלפי עובדי ציבור. זאת כאשר חלק נכבד משכרם, כ-20% בממוצע, מוגדר כהחזר הוצאות עבור החזקת רכב פרטי לצרכי נסיעות בתפקיד ("החזר הוצאות נסיעה בתפקיד ברכב פרטי"). על מנת לקבל רכיב שכר זה העובדים צריכים להוכיח כי בבעלותם הפרטית רכב כשיר לשימוש ורישיון נהיגה. הרכיב כולל החזר הוצאות אחזקה קבועות ומשתנות ואף תשלום ביטוח וטסט עבור המדורגים ברמות הגבוהות. עבור רבים זהו אמצעי להעלאת שכרם, ללא קשר בהכרח לנסיעות בתפקיד. היקף מקבלי ההחזר משתנה ממגזר ציבורי אחד לאחר, כשההערכות הן שלפחות 50% מהעובדים הכפופים להסכמי השכר בין המדינה להסתדרות (עובדי מדינה, רשויות מקומיות, תאגידים, חברות ממשלתיות וכו') מקבלים רכיב זה. בהערכה שנעשתה במסגרת המחקר, כיום מקבלים את ההחזר כ-362,000 עובדים, המהווים כ-10% ממשרות השכיר במשק.
הסדר זה החל דרכו בשנות ה-60' בתקופה שבה רכב נחשב למוצר יוקרה וחזון "מכונית לכל פועל" שהציע שמעון פרס נראה מרחיק לכת. עם זאת כיום, כאשר החזקת הרכב נגישה לרוב העובדים, וכאשר כמות הרכבים הנכנסת מדי שנה גבוהה מזו שהייתה בכל מדינת ישראל עת נוצר ההסדר, עולה שאלת הרלוונטיות שלו. במדינה בעלת משאבי קרקע מוגבלים, ללא תעשיית רכב עצמאית וללא משאבי נפט טבעיים, שצפויה להיות צפופה עוד יותר, דומה כי חסרונותיו עולים על יתרונותיו. לעובדים, שכבר לא נהנים מיתרונות החזקת הרכב כבעבר; למדינה כמעסיק, שנאלצת לשאת בעלויות הולכות וגדלות לתחזוקת התשתיות לרכבי העובדים; ולמדינה עצמה, שאזרחיה נושאים בנזקים הסביבתיים האדירים. על רקע עומסי תחבורה שצפויים להחמיר עד לכדי משבר, עיסוק בהחזר הוצאות הרכב והשלכותיו, גם אם ראשוני ביותר, בעל חשיבות רבה.
למחקר זה אם כן מספר מטרות. ראשית, להציג סקירה של החזר הוצאות הרכב בישראל – נתונים, התפתחותו ההיסטורית וניסיונות לשינוי, כמו גם לעמוד על ייחודיותו ביחס לעולם באמצעות השוואה בינלאומית למדינות נבחרות. שנית, המחקר מבקש לבחון את שאלות המחקר: א) מהי ההשפעה של רכיב השכר על ההחלטות של מקבלי ההחזר בנוגע לרכישת רכב ולשימוש בו? ב) מהי מידת הנכונות של העובדים להמיר את רכיב השכר בתחליף שאינו מחייב החזקת רכב פרטי? מהם המאפיינים האישיים של המוכנים לשקול להמיר את הרכיב בהשוואה לאלו שלא?
כלי המחקר המרכזי שבו נעשה שימוש הוא סקר עובדים שמולא על ידי 276 עובדי מדינה, רשויות מקומיות ושאר המגזר הציבורי. נתונים נוספים נאספו מראיונות עם עובדי מדינה בכירים בעבר ובהווה, מבקשות חופש מידע ומנתונים שהתקבלו מהממונה על השכר.
הממצאים המרכזיים מלמדים שקבלת ההחזר מעודדת בעלות. בקרב עובדים הזכאים להחזר, מרביתם (56%) מציינים כי לזכאותם הייתה השפעה על ההחלטה לרכוש רכב פרטי, מתוכם 26% מעידים כי הייתה לכך "השפעה רבה" ו"רבה מאוד". עוד עולה כי ככל שמשכורת העובדים נמוכה יותר ביחס לגובה ההחזר, כך קבלת ההחזר נתפסת כמשפיעה יותר על ההחלטה לרכוש רכב פרטי. בקרב בעלי ההכנסות הנמוכות העלייה בשכר לצד מימון הביטוח והטסט על ידי המעסיק מסייעים ברכישת רכב ובהחזקתו, שלעיתים לא הייתה מתאפשרת אחרת. עבור משקי בית מסוימים מדובר על רכב שני או יותר. במילים אחרות, קבלת החזר הוצאות הרכב עבור עובדים מסוימים מהווה מנגנון סבסוד לבעלות על רכב פרטי ולתחזוקתו.
מהמחקר עולה כי החזר הוצאות הרכב מהווה "תמריץ כלכלי מעוות" לעובדי ציבור, המוביל לתוצאות חברתיות שליליות ולא רצויות. הוא מזין וממריץ את ה"מעגל האכזר של תלות ברכב פרטי" בשלב הרכישה, ו/או בשלב השימוש. על כן שינוי רכיב השכר יכול לשבור את מעגל התלות בכל אחת מהנקודות שבתחום האחריות של העובדים: בהפחתת בעלות על רכב פרטי, בשינוי הרגלי שימוש על ידי אימוץ מחדש של חלופות תחבורתיות ככל שיפותחו, ואף ביצירת שינויים אישיים (כגון מקום מגורים).
כפי שקברניטי המדינה ניווטו את המערכות לעבר הגשמת חזון "מכונית לכל פועל" אפשר גם היום, עם הרבה רצון טוב, לפעול לעבר מדיניות של "פועל ללא מכונית". שינוי רכיב השכר צפוי להיות צעד מורכב ויקר, אך הכרחי להתמודדות עם משבר התחבורה שישראל נמצאת בפתחו.
